テスラのゼネラルモーターズとの契約はEVにとっては良いことだが、EV充電器会社にとっては悪いことである

古いことわざにあるように、敵のフレネミーは友達です。 電気自動車の充電規格というエキサイティングな世界では、特に電気自動車の充電規格で生計を立てたいと考えているEVgo Inc.のような企業にとって、事態は複雑になってきています。

一方、EVのメーカーにとっては、実際のところ、物事は少しシンプルになりつつあります。 ゼネラル・モーターズは、ライバルのフォード・モーターに続き、テスラとGMブランドの自動車にテスラの急速充電ネットワークを利用できる契約を速やかに締結した。 これまでと同様、GMの既存のEV所有者は、北米充電規格（NACS）として知られるテスラのタイプのプラグを使用するアダプターが必要となり、将来のGMモデルにはそのタイプのソケットが標準で付属することになる。

これは優れたマーケティングであり、路上に充電器がまばらであることに対するドライバーの懸念を軽減し、ひいては航続距離の短い安価なバッテリーの使用を可能にするものになります (こちらを参照)。 一方、テスラは、（補助金へのアクセスを含む）社内充電ネットワークを収益化するために別の大きなブランドを獲得し、おそらく米国でNACSを主要なプラグタイプにするための殺到を開始する可能性があります（ステランティスNVなどがすぐに追随すると予想されます）。 おまけに、木曜日にはイーロン・マスク最高経営責任者（CEO）は、Twitter Spacesでフレネミー自動車CEOをホストするという、新しい趣味に耽ることができた（マスク氏のソーシャルメディアの相乗効果が、最終的には…車のプラグになるとは誰が予想しただろうか？）

EV メーカーは、ライバル関係にもかかわらず、ドライバーを自社の製造する電気自動車に誘導することに共通の関心を持っています。 こうした課金取引はそのための手段です。

しかし、EVgo、ChargePoint Holdings Inc.、Blink Charging Co. などの企業にとって、それはむしろ目的を達成するための手段です。 これは初期のビジネスであり、成長の可能性があることを意味します。今週引き下げられたブルームバーグNEFの最新の長期EV見通しでは、現在の北米の公共急速充電ネットワーク約16,000コネクタのコネクタ数が2030年までにほぼ50万に達すると予測しています。 2040年までに100万人を超える。

しかし、ビジネスモデルとしては、EVの公共充電はベンチャーキャピタリストの理想ではありません。 多くのクリーン テクノロジーと同様、通常のテクノロジーとは対照的に、多数のハードウェアの設置とメンテナンスが必要なビジネスを拡大するのは困難です。 ケーブル配線用の溝をいかに早く掘り、規制対象の公共事業会社と需要料金を交渉できるかという話に視点が変わると、サンド ヒル ロード タイプの人の目は曇り始めます。

初期段階にある車両の整備には多額の費用を前払いする必要があり、ここでは忍耐が単なる美徳以上のものであることを意味します。 テスラは本質的にEVの需要を喚起する損失リーダーとして独自のネットワークを構築したが、それができたのも、投資家に損失を補填するよう説得するマスク氏の稀有な才能のおかげだ。 上記の充電会社 3 社の時価総額は合わせて約 50 億ドル、手元現金は 5 億 5,000 万ドル、今年から来年にかけて 6 億ドル以上のキャッシュバーンが見込まれる。 彼らの人生は十分に複雑です。 そして今これ。

公共充電器で利益を上げるための道のりは、他の産業用ハードウェアと同様です。充電器が遊休状態にならないように、より多くの人に使ってもらう必要があります。 充電による収益性の基準は多くの要因によって異なりますが、私は 30%、つまり毎日約 7 時間の充電が有効な推定値であることを確認しました (これを参照)。 現状では、急速充電に比重を置いているEVgoは、前回の決算報告で、同社の充電スタンドの上位5分の1の利用率が20％を超えていると述べた。

テスラとの契約を結ぶことで、フォードとGM（そして次に来る企業）は、EVgoなどが所有する充電器の代わりに、米国全土で断然最大の急速充電器ネットワークを使用する選択肢をドライバーに与えることになる。 さらに、テスラのネットワークも最も信頼性が高いです。 公共の充電器に行ってみたら、実際に充電ができないということは、EV ドライバーにとってはとんでもなくよくある経験です (私もそれに確かに共感できます)。 ここでのより微妙な、しかし重要な側面は、たとえ充電器が機能しても、プロセスを開始するために適切なアプリやフォブを展開するのが面倒な場合があるということです。 料金もかなり異なります。

これらすべての問題は、テスラ社外の公共充電器が適切に機能するために複数のプロバイダー（充電器運営者、支払い処理業者、電力供給者）のシームレスなインターフェースに依存しているという事実を一部反映しています。 そのため、人々をガソリンエンジンから引き離すために可能な限りスムーズな顧客体験を必要とする初期のEV市場では、複数の潜在的な障害点が生じ、ドライバーに摩擦が生じます。

昔のビデオ規格戦争と同様、これらの協定は、最終的に NACS が米国の非テスラ充電器に一般的な複合充電規格 (CCS) プラグを完全に置き換えることになるのかどうかという疑問を提起します。 特に CCS は一部の補助金プログラムに組み込まれているため、これは長期的には影響するでしょう。 公共充電会社にとって、NACS プラグの追加や改造を止めることはできません。NACS プラグはすでに一部のステーションに備え付けられています。EVgo が木曜日の夜に発行したやや擁護的なツイートで指摘したように (マスクにとってはさらなる相乗効果です!) ）。 3 つのうち、ChargePoint は資本集約型ではなく、独立所有の充電ステーションにサービスを提供するモデルを採用しているため、この突然の状況の変化からある程度は守られる可能性があります。

しかし、少なくとも、フォードとGM（そしてそれに続く者）は、充電会社に対して影響力を獲得し、信頼性の面で競争を強化する（つまり、さらに多くの費用を投じる）ことを強制している。 彼らが最も必要としたのは、敵、そして今では狂人たちを楽しそうに集めている7,000億ドル以上のゴリラとの緊密な競争です。

ブルームバーグのオピニオンからの詳細:

• 中国のEV優位性は70年代の日本に似ている：ナイル・ファーガソン

• フォードとテスラは今やEV戦争の敵同士：リアム・デニング

• EVバッテリーリサイクルブームの到来は早すぎた：アダム・ミンター

このコラムは、必ずしも編集委員会またはブルームバーグ LP およびその所有者の意見を反映しているわけではありません。

リアム・デニングは、エネルギーと商品を担当するブルームバーグ・オピニオンのコラムニストです。 元投資銀行家である彼は、ウォール・ストリート・ジャーナル紙の「ハード・オン・ザ・ストリート」コラムの編集者であり、フィナンシャル・タイムズ紙の「レックス」コラムの記者でもあった。

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